Efektywność energetyczna

Marnujemy większość energii. Z całej energii spalanego w elektrowni węgla w światło w żarówce żarowej zamienia się tylko niewiele ponad 1% energii.

Podczas jazdy samochodem osobowym na przemieszczanie pasażera i bagażu idzie tylko 1% energii, a jeśli uwzględnić produkcję, serwisowanie i utylizację pojazdu to 0.5%. Ze wszystkiego, co wydobywamy, zbieramy, przetwarzamy, transportujemy po 6 miesiącach w użyciu pozostaje nam tylko 1% (no dobrze, to dane dla USA, w Polsce jest mniej więcej dwa razy lepiej).

Gospodarka o efektywności 1%. W świecie kurczących się zasobów nieodnawialnych. Jaki to ma sens? W Polsce na każde zarobione euro zużywamy 3 razy więcej energii, niż kraje „starej” 15 unijnej i 5 razy więcej od Japonii!

Mówi się, że potrzebujemy coraz więcej energii.

Diagram: Prognoza zapotrzebowania na energię elektryczna w Polsce z roku 2000. http://www.geoland.pl/dodatki/energ...] W ciągu tych kilku lat zużycie energii elektrycznej wzrosło z poziomu 145 TWh do około 160 TWh rocznie.

Ale może jednak nie potrzebujemy? Skoro zużywamy energię tak nieefektywnie, a do tego Polaków z roku na rok ubywa, to może nie musimy produkować coraz więcej energii? Ograniczanie zużycia jest najtańsze, nie tylko ekonomicznie, ale też środowiskowo, zdrowotnie i ze względów bezpieczeństwa.

Efektywność: przemysł

Często wystarczy po prostu chcieć - IEA szacuje, że efektywność przemysłu można łatwo zwiększyć o 18-26%, bez żadnej rewolucji technologicznej, lecz przeprowadzając zwykłą optymalizację procesów i infrastruktury. Dalsze inwestycje, oparte o powszechnie dostępne technologie, pozwalają podwoić oszczędności.

Postawienie na efektywność energetyczną to najłatwiejszy i najszybszy sposób na poprawę sytuacji. Projekty poświęcone wydajności energetycznej zazwyczaj oferują imponujący zwrot z inwestycji, z łatwością przewyższający większość innych inwestycji.

Osiągnięte korzyści finansowe można mierzyć wewnętrzną stopą zwrotu. Dla bardzo dużych projektów poświęconych wydajności energetycznej wynosi ona 17 procent rocznie. Dla porównania, inwestycje giełdowe w minionym okresie koniunktury przynosiły jedynie 10 procent! Co więcej, wiele projektów poświęconych wydajności energetycznej oferuje nawet znacznie wyższą wewnętrzną stopę zwrotu: nawet do 1000 procent. Pewien bank, którego pracownicy zostawiali na noc włączone komputery, aby zainstalowały się aktualizacje, wydał 100 000 dolarów na system, który wyłącza komputery po pomyślnej aktualizacji. To koszty. A oszczędności? Co najmniej milion dolarów rocznie na kosztach energii, co daje roczną stopę zwrotu wynoszącą 1000 procent i zwrot kosztów inwestycji po zaledwie 5 tygodniach!

Koncern chemiczny DuPont zmniejszył emisję gazów cieplarnianych o 72% poniżej poziomu z roku 1991, oszczędzając 1.5 miliardów dolarów. Szczególny przypadek? Daleko od Polski?

Przyjrzyjmy się bliżej przykładowi z naszego podwórka: fabryka General Motors w Gliwicach. W ciągu 5 lat (2003-2008) zredukowała zużycie energii o ponad 50%, ustanawiając rekord w koncernie. Do tego wcale nie był to stary, energożerny zakład - wręcz przeciwnie - udało się to osiągnąć w nowoczesnej fabryce. W tym celu zastosowano cały wachlarz środków:

• Polityka koncernu zakłada sukcesywne zmniejszanie ilości energii elektrycznej i wody wykorzystywanej w procesie produkcyjnym. Zarząd i kadra menedżerska muszą mieć świadomość, że takie działania budują dobry wizerunek firmy na zewnątrz, a jednocześnie przynoszą wymierne korzyści finansowe.
• Stały monitoring wskaźników. Co miesiąc w każdym zakładzie monitorowane są wskaźniki zużycia energii oraz wody, potrzebnych do wyprodukowania jednego samochodu. 
• Benchmarking, czyli stałe porównanie wszystkich zakładów koncernu pod kątem wskaźników zużycia wody i energii. Zgodnie ze strategią firmy, koszty ich wykorzystania powinny się systematycznie zmniejszać. 
• Światowa baza doświadczeń. Przyjęto zasadę, że zaakceptowane w centrali usprawnienia, jeżeli to tylko możliwe, powinny być wdrażane w innych zakładach. 
• Każdy pomysł musi być skomentowany. Przygotowywane są biznesplany różnych przedsięwzięć proefektywnościowych, które następnie przedstawiane są centrali. Każdy pomysł musi spotkać się z reakcją: albo pozytywną i jest wdrażany, albo negatywną z uzasadnieniem, dlaczego nie zyskał aprobaty. Nie może być tak, że ktoś przedstawia propozycję jakiegoś rozwiązania, a inni ją ignorują.
• Wsparcie zewnętrznych audytorów. Przeprowadzane są profesjonalne audyty energetycznego przez zewnętrznych specjalistów, w rezultacie których są proponowane i wprowadzane różnorodne modyfikacje. Skorzystanie z doradztwa energetycznego posiadającej doświadczenie firmy zewnętrznej może być bardzo pomocne, ponieważ jej przedstawiciele często zwracają uwagę na to, na co nie zwracają uwagi osoby pracujące w zakładzie na stałe - część dających duże oszczędności działań można zrealizować przy niemal zerowych nakładach inwestycyjnych, wystarczy tylko wiedzieć, gdzie szukać.
• Wsparcie innych instytucji, np. uczelni. W przypadku zakładów w Gliwicach jest to współpraca z Politechniką Śląską. W ramach współpracy dwóch studentów pisze pracę magisterską, wskazują także, co można poprawić, aby zmniejszyć pobór energii, a  pomysły są analizowane pod kątem możliwości ich wdrożenia. To nic nie kosztuje, a korzyści mogą być wymierne.
• Osoby odpowiedzialne. W gliwickiej fabryce każdy wydział posiada własnego tzw. energy oficera, do którego obowiązków należy stałe monitorowanie zużycia energii oraz prowadzenie wewnętrznych audytów energetycznych, a następnie wdrażanie zaleceń powstałych w wyniku audytu. 
• Motywacja pracowników. W działania energooszczędne powinni być zaangażowani również pracownicy, szczególnie z działów produkcyjnych. Zaproponowane przez nich oszczędności powinny być częściowo przeznaczane na premie dla pomysłodawców. W polskim przemyśle są ogromne możliwości zmniejszenia energochłonności. Skoro w gliwickich zakładach, czyli nowej inwestycji, możliwe było zmniejszenie zużycia energii o ponad 50 proc., to w starszych przedsiębiorstwach te redukcje, a więc i oszczędności, mogą być o wiele większe.

Czy korzystamy z tej szansy? W 2008 roku rząd Polski uznał, że do 2030 roku "mamy szansę" osiągnąć efektywność energetyczną krajów zachodniej Europy z roku 2005. Mało ambitny plan.

Efektywność: budynki

Nasze normy energooszczędności budynków to także zaproszenie do marnowania większości energii – właściwie nie istnieją, a co bardziej złośliwi specjaliści z branży stwierdzają, że „chyba są pisane na Kremlu”. Budynki w Polsce zużywają około 40% energii, z czego ponad 2/3 na ogrzewanie – a mogłyby znacznie mniej. Unia Europejska szacuje, że w przeciągu kilku lat w nowo budowanych domach można zredukować zużycie energii na ogrzewanie o 70%.

Jednak bardzo często właściciele domów budując je skupiają się na wszystkim, tylko nie na energooszczędności – i na niej oszczędzają. Zresztą dla większości z nich gruntowy wymiennik ciepła, rekuperator czy kolektor fototermiczne to czary mary. Nie znają się na tym i znać się nie chcą. No i zadłużywszy się po uszy na budowę domu nie mają już pieniędzy na takie ekstrawagancje. Brak świadomości i know-how u architektów, projektantów i wykonawców w połączeniu z faktem, że to nie oni będą później płacić rachunki, również nie pomaga.

Jak sobie z tym poradzić? Udostępnić kredyty na ulepszenia w domach i przedsiębiorstwach. Spłacane z oszczędności. Proces mogłyby wesprzeć obowiązkowe bezpłatne audyty, które szacowałyby potencjał ulepszeń. Następnie wyspecjalizowana firma ESCo’s (Energy Service Company) wykonywałaby prace, otrzymując wynagrodzenie z budżetu (obecnie ESCo’s z reguły czerpią zysk z oszczędności bez pośrednictwa budżetu, np. termomodernizując szpital), a właściciel spłacałby wydatki z oszczędności. Korzystałby właściciel, który cały czas płaciłby tyle samo, co wcześniej, a po kilku latach, nie ponosząc dodatkowych kosztów, dysponowałby ocieplonym budynkiem, rekuperatorem, gruntowym wymiennikiem ciepła i panelem fototermicznym albo zoptymalizowaną energetycznie i surowcowo linią produkcyjną. Korzystałaby z tego wykonująca prace firma, która dostałaby wynagrodzenie za swoje prace. Skorzystaliby pracownicy naszych firm ocieplających budynki, produkujących energooszczędne okna czy urządzenia. Skorzystałby i kraj, oszczędzając na imporcie paliw i surowców. To zbyt piękne – skoro wszyscy oni skorzystali, to ktoś przecież musiał stracić. No dobrze – pieniądze zostały u nas, a nie popłynęły do Rosji i na Bliski Wschód. Oni nie zarobią.

Podobne możliwości istnieją w zakresie zredukowania zużycia prądu. Prowadzę czasem u znajomych mini-audyty zużycia prądu. Wymieniam im ciemne obudowane żyrandole, tropię wampiry energetyczne z czerwoną lampką, podrzucam automatyczne wyłączniki prądu i listwy zasilające z przełącznikiem do wyłączania, wymieniam lodówki ciągnące 800 kWh rocznie na potrzebujące 200 kWh etc. Praktycznie u każdego, kto wcześniej o tym nie myślał, można zredukować zużycie prądu o połowę.

Efektywność: transport

Rozwijanie modelu amerykańskiego z luźno zabudowanymi przedmieściami, rozbudowa sieci autostrad i popieranie transportu drogowego kosztem kolejowego (kolej ma utrzymać sama siebie, wraz z całą infrastrukturą, koszty dróg ponoszą wszyscy dzięki czemu właściciele samochodów osobowych i TIRów de facto pokrywają jedynie ¼ kosztów, a na ¾ rachunku zrzuca się całe społeczeństwo) to w obliczu zbliżającego się kryzysu energetycznego i zmian klimatu jakieś kompletne nieporozumienie. Powinniśmy wspierać czysty i efektywny energetycznie transport. Mówimy tu nawet nie tylko o ekologii, przeciwdziałaniu zmianom klimatu i kosztach ekonomicznych czy zdrowotnych, ale wręcz zapewnieniu funkcjonowania naszej infrastruktury w sytuacji niedoborów ropy – pamiętając, że jeśli dojdzie do zaburzeń w transporcie, cała reszta gospodarki może się rozsypać jak domek z kart.

Aby ludzie zrezygnowali z samochodów i wybrali rower, tramwaj lub pociąg, muszą widzieć wymierne korzyści. Można to osiągnąć poprzez preferencje dla innych form transportu. Obecnie już blisko 400 miast (od Skandynawii i Holandii po Paryż) zmieniło lub zmienia organizację ruchu miejskiego. Kluczowe rozwiązania promujące transport publiczny i ruch rowerowy to:

• wysokie opodatkowanie paliwa i aut prywatnych, szczególnie o wysokim zużyciu paliwa. To najskuteczniejszy sposób na ograniczenie ruchu drogowego i zachęcenie do posiadania efektywnych samochodów, a nie terenówek. Cena paliwa wpływa też na optymalizowanie kosztów transportu przez przedsiębiorstwa.
• wyłączenie ruchu samochodów osobowych z centrów miast lub wprowadzenie wysokich opłat dla ruchu samochodów prywatnych. I to nie tylko w obszarze ścisłego centrum, lecz w promieniu 2-5 kilometrów od niego. Oczywiście z równoczesnym utworzeniem parkingów na obrzeżach zamkniętych obszarów i udostępnieniem rzeczywiście skutecznej komunikacji zbiorowej z tych parkingów.
• wydzielone pasy wyłącznie dla autobusów na drogach o więcej niż jednym pasie ruchu, z rzeczywistym egzekwowaniem przepisów. Pozwoli to na wyłączenie autobusów z korków. Oczywiście, oznacza to restrykcje dla samochodów osobowych, ale wzrost przepustowości dróg i wynikające z tego korzyści dla większości dojeżdżających są ewidentne. Jest to też dodatkowy czynnik motywujący do zmiany środka transportu z samochodu na komunikację zbiorową.
• darmowa komunikacja miejska. Przykładowo obecnie w Warszawie ceny biletów pokrywają zaledwie 40% kosztów transportu publicznego, reszta jest dotowana. Dlaczego więc nie pójść by o krok dalej i nie wprowadzić komunikacji darmowej? Pozwoli to zmienić świadomość społeczną, a dodatkowe koszty zwrócą się poprzez zmniejszenie konieczności rozbudowy sieci drogowej i redukcję ruchu samochodowego w mieście (eliminacja korków, skrócenie czasu dojazdu, rzadsze remonty dróg, mniej wypadków etc.).
• ścieżki dla rowerów. W wielu miastach z rozbudowaną i utrzymywaną infrastrukturą rowerową ponad połowa osób dojeżdża do pracy rowerem.
• ulgi na pojazdy ekologiczne. Posiadacze hybryd lub wprowadzanych właśnie na rynek pojazdów na prąd mogą być premiowani nie tylko przez niższe rachunki za benzynę, ale także przez niższe podatki (obejmujące dotychczas eksternalizowane koszty ruchu samochodowego), czy zwolnienie z niektórych opłat, na przykład parkingowych.
• rozbudowa sieci tramwajowych i linii metra. To najszybsze i najbardziej ekologiczne środki transportu miejskiego.
• rozbudowa zelektryfikowanych kolei miejskich, zintegrowanych z transportem miejskim. Nawet osoby mieszkające na przedmieściach będą mogły podjechać autem krótki odcinek na przystanek autobusowy, podjechać nim do linii kolejki podmiejskiej i wysiąść w centrum. Aby ludzie chcieli korzystać z transportu publicznego, musi on być dla nich dostępny, a warunki korzystania z niego wygodne.
• rozbudowa zelektryfikowanych kolei międzymiastowych i międzynarodowych. Transport kolejowy szybszy, wygodniejszy i tańszy od aut oraz samolotów to mniejszy ruch samochodowy i oszczędności dla kraju, zarówno ze względu na zmniejszenie importu paliw, jak i zredukowanie konieczności rozbudowy dróg i ich remontów, a także zmniejszenie liczby wypadków. Nie chodzi o to, żeby wypoczywać pod miastem. Można wsiąść w TGV i w kilka godzin znaleźć się na Chorwacji. Czysto, ekologicznie, i z pomocą energii odnawialnej.
• infrastruktura umożliwiająca usunięcie ciężkiego ruchu drogowego z miast i znaczne ograniczenie go na terenie kraju. Na obrzeżach miast buduje się centra logistyczne, gdzie następuje przeładunek towarów do lekkich furgonetek. Centra logistyczne buduje się także na dworcach kolejowych i nad rzekami, ułatwiając wykorzystanie efektywnego transportu kolejowego i wodnego.

To wszystko działania bardzo łagodne. Można też rozpatrywać działania bardziej zdecydowane, od takich, jak limity zużycia paliwa na osobę, po zakaz ruchu pojazdów. Jednak bez drastycznej, nagłej konieczności, większość ludzi nie zaakceptuje takich rozwiązań. Obyśmy nie doczekali dnia, w którym w panice, w obliczu braku paliw, wdrożymy kartki na paliwo i zakazy jazdy samochodami, myśląc równocześnie „dlaczego nie podjęliśmy działań, kiedy mogły być one jeszcze względnie bezbolesne i był na nie czas..?”.

Pewnego dnia, miejmy nadzieję, doczekamy się czystego transportu opartego na energii odnawialnej. Wielki potencjał mają samochody elektryczne, ale do tego trzeba zarówno lepszych technologii produkcji baterii (bo na razie są wielkie i trzeba je często zmieniać, na co trzeba sporo energii i surowców), a produkowany nieefektywnie z węgla prąd oznacza, że w Polsce jazda samochodem elektrycznym oznacza większe emisje dwutlenku węgla na każdy przejechany kilometr, niż nawet przy jeździe zwykłym samochodem spalinowym.

W ciągu najbliższych 10 lat, wprowadzając kompleksową politykę poprawy efektywności energetycznej, możemy zredukować zapotrzebowanie Polski na energię o kilkadziesiąt procent, w sposób znacznie tańszy, niż przez budowę nowych elektrowni, czy to węglowych, jądrowych, czy innych.

Zróbmy to!